تواجد القوات الكورية الشمالية في روسيا: تأثيرات غير متوقعة على الصين!
ضجة كبيرة عاشتها مصر في الأيام الأخيرة إثر نشر فيديو زعم متداولوه أنه يخص “بارجة حربية إسرائيلية تعبر قناة السويس”. وفي ردها على الجدل الذي أثاره الموضوع، ذكرت هيئة قناة السويس أن إدارتها للمجرى الملاحي تخضع لبنود اتفاقية القسطنطينية التي تمنح لجميع دول العالم الحق في أن تعبر سفنها القناة “دائمًا بجميع الأحوال ومهما كانت جنسيتها”.
فما قصة هذه الاتفاقية؟ وهل التزمت مصر بتطبيقها منذ توقيعها؟ وكيف تعاملت إدارة القناة مع سفن إسرائيلية سعت للمرور من القناة من قبل بموجب الاتفاقية؟
القناة المحايدة
بموجب قرار في العام 1856، أقرّت مصر حرية الملاحة في القناة “بشكلٍ محايد” لجميع السفن مهما كان حجم الصراعات بينها، طالما أن مصر ليست طرفًا فيها. ونصّت المادة 14 من القرار على أن “القناة البحرية الكبرى مفتوحة على الدوام بوصفها ممرًا محايدًا لكل سفينة”.
غير أن مصر ستشهد في 1882 حدثًا استثنائيًا حينما قاد الضابط أحمد عرابي تمردًا عسكريًا ضد الخديوِ توفيق فأرسلت بريطانيا حملة عسكرية لحماية عرش الخديو، مستخدمة القناة للوصول إلى مدينة الإسماعيلية ومنها زحفت القوات البريطانية إلى القاهرة حيث أنهت تمرد الجيش وسيطرت على القاهرة، وكانت تلك اللحظة بداية الاحتلال الإنجليزي لمصر.
ووفق ما أورده عبده مباشر في كتابه “قناة السويس: المشروع والصراع”، فإن هذا الاحتلال كان بداية لزيادة سيطرة الإنجليز على القناة. فجرى استدعاء مديرها الفرنسي فرديناند ديليسبس إلى لندن عام 1883 لتوقيع اتفاق جديد قضى برفع حصة الإنجليز في مجلس الإدارة وعدد الملاحين، كما نص على أن تنشئ الشركة لها مكتبًا في لندن أسوة بمكتبها في فرنسا.
السيطرة الإنجليزية على القناة أشعلت غضب فرنسا فاقترحت لندن وضع نظام جديد لإدارة القناة بشكلٍ يرضي جميع الأطراف. وفي مارس 1885 بدأت مباحثات بين البلدين حول إبرام معاهدة دولية تنظّم المرور في الق canal.
وطيلة ثلاث سنوات اشتعل الشقاق بين فرنسا وبريطانيا حول كيفية إدارة القنال حتى اتفقتا أخيرًا على بنود المعاهدة.إعادة كتابة المقال باللغة العربية:
في 29 أكتوبر 1888، وقّع ممثلو تسع دول على اتفاقية تتكون من 17 مادة نظمت قواعد مرور السفن في قناة السويس. ومن أبرز ما جاء فيها هو أن “تكون قناة السويس البحرية دائمًا حرة ومفتوحة في زمن السلم والحرب لكل سفينة تجارية أو حربية دون تمييز بين جنسياتها”.
ولم تلعب القاهرة دورًا كبيرًا في إبرام هذه الاتفاقية، حيث مثلتها الدولة العثمانية التي كانت تملك السيادة الاسمية عليها آنذاك، بالإضافة إلى بريطانيا التي فرضت احتلالها وأدارت شؤون البلاد الخارجية والداخلية.
وبحسب بحث بعنوان “موقف الدولة العثمانية من اتفاقية القسطنطينية للملاحة في قناة السويس”، فإن الدولة العثمانية لم يكن لها دور بارز في صياغة بنود الاتفاقية بعد أن تم التوصل إلى أغلب بنودها بين بريطانيا وفرنسا.
يقول محمد عبد الرحمن في كتابه “قناة السويس: أهميتها السياسية والاستراتيجية” إن بريطانيا، رغم توقيعها على الاتفاقية، ألحقت بها تحفظًا يسمح لها بالتحلل من أحكامها إذا رأت أن تطبيق هذه البنود يتعارض مع متطلبات احتلالها للقناة ويمنعها من بناء قواعد عسكرية على جانبي القناة عند الضرورة.
ولم تسحب بريطانيا هذه التحفظات إلا بعد الاتفاق الودي الذي جرى بينها وبين فرنسا عام 1904 والذي تقاسمت بموجبه الدولتان النفوذ في الشرق الأوسط، وفق ما ذكره عبد الخالق لاشين في كتابه “مصريات في الفكر والسياسة”.
وبحسب كتاب فتحي المحلاوي “قناة السويس بين الوثائق والمزاعم”، فإن القناة حاولت الالتزام بـ”الحياد العسكري” خلال حرب الدولة العثمانية وإيطاليا عام 1911. فعندما أرسلت إسطنبول قوة مكونة من 400 جندي إلى سوريا اشترط عليهم تجريدهم من السلاح وعبور القناة تحت حماية البوليس المصري.
الحياد في زمن الحرب
في عام 1914، استقلت مصر عن الدولة العثمانية وورثت عنها التزاماتها الرسمية المتعلقة بالمعاهدة، وأصبحت طرفًا فاعلاً فيها لأول مرة. وشهد العام نفسه اندلاع الحرب العالمية الأولى التي خاضتها بريطانيا بفاعلية؛ وبالتالي كان الحفاظ على حياد القناة الخاضعة لسيطرتها أمرًا صعباً.
أعلنت بريطانيا الحماية على مصر وبذلك أصبحت القناة جزءاً من دولة ضمن معسكر الحلفاء وأصبحت هدفاً عسكرياً بعدما حاولت قوة ألمانية تركية الاستيلاء عليها فتصدّت لهم قوة بحرية بريطانية.
وخلال الحرب قضت بريطانيا تماماً على مفهوم “حياد القناة” بعدما منعت سفن…أعدائها من العبور وأقامت لنفسها قواعد عسكرية في القنطرة والإسماعيلية، وربطتهما بالقاهرة عبر خط سكة حديدية.
وبحسب ما روته لطيفة سالم في كتابها “مصر في الحرب العالمية الأولى”، فإن هذه التصرفات استدعت “إدانة شديدة” من الحكومة العثمانية بعدما اعتبرتها تناقضًا مع بنود اتفاقية القسطنطينية.
ووفق ما ذكره جورج كيرلس في كتابه “قناة السويس من القِدم إلى اليوم”، فإن عدم التزام القوى الكبرى باتفاقية القسطنطينية خلال الحرب وتصارعها حولها وداخلها في بعض الأحيان خفّض حركة الملاحة فيها بنسبة 45%.
وبعد انتهاء الحرب العالمية الأولى، عرفت القناة “حيادًا جزئيًا” خلال احتلال إيطاليا لإثيوبيا عام 1935 بعدما سُمح لما يزيد عن نصف مليون جندي إيطالي بعبور قناة السويس، بينما رُفض عبور سفن كانت تحمل أسلحة إلى الحبشة، وفق ما ذُكر في كتاب “مصر والصراع حول القرن الأفريقي”.
هذا الأمر تكرر أيضًا خلال الحرب العالمية الثانية التي شهدت سقوط فرنسا على أيدي الألمان، مما منح بريطانيا سيطرة مطلقة على القناة فكررت استغلالها لصالح مجهودها الحربي. وقد حاولت قوات دول المحور إنهاء هذا الوضع فأغارت عليها طائراتهم بـ64 غارة من يناير 1941 وحتى يوليو 1942، كما هاجمت الغواصات الألمانية القناة 17 مرة.
وبحسب كيرلس، فإنه طيلة هذه الحرب تعطلت الملاحة بالقناة لمدة 76 يومًا على فترات متقطعة بسبب إغراق عددٍ من السفن والألغام بها. وفي بعض الأوقات بلغت نسبة انخفاض حركة الملاحة 70%.
بعد عام 1948.. “ممنوع العبور” لإسرائيل
يكشف الكاتب عبد العظيم رمضان، في كتابه ”المواجهة المصرية الإسرائيلية في البحر الأحمر”، أن القاهرة لم تعتبر اتفاق الهدنة لعام 1949 الذي وقع…في عام 1951، انتهت حالة الحرب بين مصر وإسرائيل، مما منح مصر الحق في منع أي سفينة تتجه نحو إسرائيل استنادًا إلى المادة العاشرة من المعاهدة التي تضمن عدم تعارض موادها مع التدابير التي قد تُتخذ لـ “ضمان الدفاع عن مصر وإقرار النظام العام”.
هذا المنع لم يُطبق فقط على السفن الإسرائيلية، بل أيضًا على السفن المحايدة التي تحمل بضائع من دول أخرى إلى الموانئ الإسرائيلية.
أثار هذا الحصار غضب إسرائيل، حيث قدمت شكوى إلى مجلس الأمن في يوليو 1951 لتأكيد أن هذا الموقف يتعارض مع اتفاقية 1888. وقد أيد المجلس موقفها وأصدر قرارًا بالأغلبية يدعو مصر للوفاء بالتزاماتها البحرية، إلا أن مصر لم تستجب لذلك.
يذكر الدبلوماسي عصمت عبد المجيد في كتابه “زمن الانكسار والانتصار”، أن إنجلترا، التي كانت تتمتع بنفوذ كبير في مصر آنذاك، حاولت التدخل عبر إقناع الحكومة المصرية بالسماح بعبور ناقلات النفط المتجهة إلى حيفا عبر قناة السويس، لكن القاهرة رفضت ذلك.
استمرت مصر متمسكة بهذا الموقف حتى بعد اندلاع ثورة يوليو. وفي سبتمبر 1954 حاولت إسرائيل تحدي قرار الحكومة المصرية بإرسال سفينة تحمل العلم الإسرائيلي نحو قناة السويس؛ فصودرت حمولتها وسُجن بحارتها لمدة ثلاثة أشهر قبل إعادتهم إلى بلدهم.
خلال هذه الأزمة أعلن عمر لطفي مندوب مصر في مجلس الأمن أن بلاده “تشعر بالخوف بسبب حالة العداء بينها وبين إسرائيل من تنفيذ أي سفينة تابعة لها لعملية تخريبية تمنع الملاحة في القناة”، لذا فإنه يعتبر “منع إسرائيل من الاستخدام أمرًا واجبًا” وفقًا لتفسيره لمواد اتفاقية القسطنطينية.
وعلى وقع هذه الأزمة عقد مجلس الأمن سبع جلسات امتدت حتى يناير 1955 دون أن ينجح في اتخاذ أي قرار. اعتبرت القاهرة ذلك انتصارًا لها وأعلنت أيضًا أن “قرار 1951” السابق مجرد توصية غير ملزمة وهو وضع استمر حتى تأميم القناة عام 1956.
أزمة التأميم
في عام 1956 أعلن الرئيس جمال عبد الناصر تأميم قناة السويس. وكانت خطوة متوقعة لإثارة غضب الغرب ضده فبادر بالإعلان عن “الاحترام الكامل” لاتفاقية القسطنطينية؛ إلا أن ذلك لم يُفلح في امتصاص غضب الحكومة البريطانية تجاه القاهرة بعدما أظهر رئيس الوزراء البريطاني أنتوني إيدن ميوله لاستخدام القوة العسكرية إذا لم يتراجع ناصر عن التأميم.
تعتبر قناة السويس معبراً حيوياً للملاحة الدولية. وفي محاولة لتبرير الهجوم على مصر، اعتبر إيدن أن قرار التأميم يهدم اتفاقية القسطنطينية التي نصّت على أن حرية الملاحة ترعاها شركة القناة الدولية وأن استيلاء مصر عليها يتعارض مع الاتفاقية.
وحسبما روت لطيفة محمد سالم في كتابها “أزمة السويس: جذور، أحداث، نتائج”، فإن هذا الموقف لم يشاركه به الرئيس الأمريكي أيزنهاور حينما بعث له رسالة عارض فيها تنفيذ أي عمل عسكري داعيًا لمناقشة القضية من خلال اجتماع تعقده الدول الموقعة على اتفاقية القسطنطينية.
خطوة المؤتمر تمت بالفعل في لندن بعدما رعت مؤتمرًا ضمّ الدول الموقعة على الاتفاقية ودول أخرى معنية بالملاحة في القناة بسبب حجم تجارتها الكبير الذي يمرُّ منها مثل أميركا والبرتغال واليابان وغيرها، لكن مصر رفضت حضور هذا المؤتمر ما أدى لفشله.
وبعد انتهاء الأزمة بنجاح مصر في ترسيخ سيادتها على القناة، اضطرت للتراجع عن موقفها بمنع أي سفينة من العبور لإسرائيل فوافقت لأول مرة على مرور البضائع الإسرائيلية غير العسكرية، بشرط أن تكون محمولة على سفن غير إسرائيلية.
من ناحيتها، فرضت القاهرة قيودًا على تعريفها للشحنات “غير العسكرية” وحدّدتها بالشحنات الغذائية فقط، فيما اعتبرت “النقود والسبائك الذهبية والفضية والأوراق المالية” شحنات عسكرية لا يُسمح بمرورها إلى إسرائيل.
هكذا سمح عبد الناصر للسلع غير العسكرية بالعبور عبر قناة السويس بعد فترة من التوتر والصراع الدولي حول هذه المسألة الحيوية.
استراتيجية الوصول إلى إسرائيل عبر قناة السويس استمرت لسنوات بعد عام 1956 بشرط عدم الإعلان. في مايو 1959، أعلنت إسرائيل أنها تستعد لاستقبال باخرة دنماركية عبر قناة السويس، لكن القاهرة أوقفتها. بعد ذلك، توصل جمال عبد الناصر إلى اتفاق عبر الأمم المتحدة يسمح بعبور هذه السلع بشرط عدم إعلان إسرائيل عن هذه الشحنات.
خلال سنوات حكمه، عبّر الرئيس جمال عبد الناصر مرارًا عن موقفه الرافض للسماح لإسرائيل باستخدام القناة. ومن بين تصريحاته في يوليو 1959 قوله إن “مرور سفن إسرائيل لا يعتبر بأي حال من الأحوال ضمان حرية الملاحة في قناة السويس”.
ظل هذا الموقف غير مقبول في إسرائيل التي اعتبرته “استمرارًا للحصار البحري ضدها”، وقدّمت عدة شكاوى لمجلس الأمن دون أن تغيّر من موقف القاهرة. استمر هذا الوضع حتى اندلعت حرب 1967 التي أدت إلى تعطيل الملاحة في مجرى القناة لسنوات طويلة لم تنتهِ إلا باندلاع حرب أكتوبر.
ما بعد أكتوبر
في مارس 1975، أعلن السادات نيته إعادة افتتاح قناة السويس مع التأكيد على أن سفن إسرائيل ستظل محرومة من استخدامها طالما لم تُنهَ حالة الحرب بين البلدين.
تغير هذا الوضع قليلاً خلال أشهر معدودة بعدما وقعت مصر وإسرائيل اتفاقية فض الاشتباك الثانية التي نصّت المادة السابعة منها على السماح بـ”مرور البضائع الإسرائيلية غير العسكرية بشرط أن تكون محمولة على سفن غير إسرائيلية”، وهو ما وصفه بطرس غالي آنذاك بأنه عودة إلى الوضع الذي كان سائدًا بين عامي 1957 و1967.
استمر هذا الوضع حتى انتهت حالة الحرب رسميًا بين البلدين عقب توقيع اتفاقية كامب ديفيد عام 1979، التي نصّت على ”حرية مرور السفن الإسرائيلية في خليج السويس وقناة السويس بناءً على اتفاقية القسطنطينية لعام 1888″. وبموجب هذه الاتفاقية حصلت إسرائيل على حق عبور جميع سفنها التجارية والحربية لقناة السويس لأول مرة بلا أي قيود منذ عام 1948، وهو الأمر المستمر حتى اليوم.
