نيكولاس بيترس، الذي وُلِد لأبوين مهاجرين يونانيين في منطقة خليج سان فرانسيسكو عام 1923، كان يتذكر وقتًا كانت فيه الشاحنات الكهربائية مشهدًا شائعًا في شوارع أوكلاند. في الواقع، قبل عقدين فقط من ولادته، كانت كل من السيارات الكهربائية والسيارات التي تعمل بالبخار – والتي كانت أنظف وأقوى على التوالي مقارنة بالسيارات التي تعمل بالبنزين – تشكل حصة أكبر بكثير من سوق السيارات الأمريكية مقارنةً بالمركبات التي تعمل بالاحتراق. كانت السيارات الكهربائية في تلك الفترة تعتمد على بطاريات الرصاص الحمضية، التي كان يجب إعادة شحنها أو استبدالها كل 50 إلى 100 ميل، بينما اعتمدت سيارات البخار على غلايات المياه والمناشير اليدوية للتشغيل. لكن لولا بعض الظروف التاريخية، لكان بإمكان أي نموذج منهما أن يجعل البدائل المعتمدة على البنزين غير صالحة للاستخدام.
ومع ذلك، بحلول طفولة بيترس، أصبحت السيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي هي السائدة. انتصرت سيارات البنزين بفضل مجموعة من العوامل بما في ذلك اكتشاف احتياطيات ضخمة من النفط عبر الغرب الأمريكي وتحسينات في إنتاج وتكنولوجيا السيارات العاملة بالبنزين (بما في ذلك اختراع بدء التشغيل الكهربائي الذي ألغى الحاجة للمناشير اليدوية) والوصول المحدود للكهرباء بالنسبة للسكان بشكل عام والميول العرضية للسيارات البخارية المبكرة للانفجار.
بينما كان رواد السيارات الكهربائية يتصورون شبكات جماعية من الترام والتاكسيات، وعدت السيارة العاملة بالبنزين باستقلالية غير مقيدة بالمجالات المحدودة نسبيًا التي يمكن أن تسافر بها المركبات المعتمدة على البطاريات دون إعادة الشحن. وهذا يعني أن المزيد من الأمريكيين أكثر من أي وقت مضى كانوا يقودون بمفردهم بدلاً من مشاركة وسائل النقل الجماعي مثل السكك الحديدية حيث عمل والد بيترس كميكانيكي. نشأ بيترس في كاليفورنيا المتزايدة الكثافة المرورية والمتقاطعة بشبكات الطرق السريعة.
لكن مع ارتفاع عدد سيارات الاحتراق جاء الضباب الدخاني. سُمِّيَ بهذا الاسم نظرًا لتشابه مظهره السطحي مع الدخان والضباب؛ بدأت هذه المزيج المؤذي للرئة والذي يحرق العين ويكون قاتلًا أحيانًا بالتراكم فوق المدن – أشهرها لوس أنجلوس - منتصف القرن العشرين. ففي عام 1949 مثلاً، تراكم غطاءٌ ذو رائحة الأمونيا فوق مسقط رأس بيترس؛ أعلنت صحيفة قريبة منها تقع في بالو ألتو حيث كان يدرس القانون بجامعة ستانفورد عن الضباب الدخاني “تهديد متزايد”. وبحلول أوائل الخمسينات ، حدد العلماء سبب المشكلة: عوادم سيارات البنزين. تسابق المشرعون والمنظمون – خاصةً في كاليفورنيا ، أكبر سوق للسيارات الأمريكية - لوضع حدود للغازات المسموح بها المنبعثة عن السيارات.
في عام 1958 ، فاز بيترس الشاب بعضوية جمعية كاليفورنيا وتم تعيينه فوراً ضمن لجنة النقل الخاصة بها. بعد بضعة أشهر فقط ، أمرت الهيئة التشريعية وزارة الصحة العامة بتأسيس معايير جودة الهواء مثل المستويات القصوى المسموح بها لملوثات السيارات. وفي عام 1966 ، وهو العام الذي فاز فيه بيترس بعضوية مجلس الشيوخ الولاية ، تطلبت وكالة كاليفورنية جميع السيارات الجديدة لتقليل ملوثات معينة بالعوادم . ومع ذلك ظلت المعايير الفيدرالية لجودة الهواء أضعف بكثير مما هو موجود بكاليفورنيا وأنفقت شركات صناعة السيارات الموجودة بديترويت موارد هائلة تهدف إلى إبطاء تنظيم القوانين . وتوسل ممثلو الصناعة للحصول على تأجيلات زاعمين أنهم بحاجة إلى مزيدٍ من الوقت لتحسين تكنولوجيا التحكم بالتلوث .
على مدى السنوات السبع التي قضاها بيترس داخل الغرفة السفلى للهيئة التشريعية قبل انتخابه لمجلس الشيوخ, تلقى تدفقاً مستمراً من مخاوف الناخبين بشأن تلوث الهواء . حضر الأطباء إلى مكتبه يتوسلون إليه لفعل شيء ما بشأن الضباب البني الذي يضر مرضاهم . قرأ عن الآلاف الذين توفوا بسبب استنشاق الهواء الملوث فقط بلوس أنجلوس . جاء نقطة تحول عندما أحضر عالم تقريراً يُنسب مشكلة الضباب الشهيرة بولاية كاليفورنيا إلى السيارة واقتراح بأن صناعة automobiles رغم احتجاجاتها لديها الأدوات المتاحة لتقليل انبعاثاتها . ورغم سبع سنواتٍ تقدم تشريعي تدريجي, أدرك بيتريس أنه لم يفعل الحكومة ما يكفي تقريباً “أوه, لا يمكننا الانتظار أكثر” كما سيسترجع تعليقه لاحقاً , لقد حان الوقت , خلص بيتريس , لفعل شيء “متطرف”.
في الأول مارس 1967 أعلن السيناتور الجديد عزمه تقديم مشروع قانون يقيد كل أسرة كاليفورنية بسيارة واحدة فقط تعمل بالبترول اعتباراَ مِنْ عامِ 1975.” [محرك الاحتراق الداخلي] ينشر السموم” قال بيتريس للإعلام ” فلماذا لا نحد منه؟”
رد الإعلام بالسخرية; وصفت صحيفة مسقط رأس بيتريس, اوكلاند تريبيون اقتراحه بأنه “غير منطقي للغاية بحيث يصعب اختيار مجموعة متنوعة مِن الحجج لإظهار سخافته”. حتى مدير حملة السيناتور كان غاضباً جداً; ومع ذلك بدلاً مِن تخفيف مشروع قانونهِ قام بيتريس بتعديله ليحظر ببساطة جميع المركبات ذات محركات الاحتراق الداخلي بحلول عامِ 1975 .
لم يكن لدى باقي مشرعي ولاية كاليفورنيا اهتمام بذلك, لذا طلب بيتريس ببساطة مِن زملائه بمجلس الشيوخ دراسة الموضوع بشكلٍ أكبر خلال فترة الاستراحة التشريعية حيث يمكنه إعادة تنظيم نفسهُ خلالها; ولم يكن بإمكان القليل منهم توقع أنّ حملة بيتريس قد بدأت للتو; وفي الواقع خلال السنوات القادمة ستقترب الهيئة التشريعية لكاليفورنيا بشكل مذهل للاستجابة لدعوته وحظر جميع سيارات البنزين؛ وستظهر جهود مشابهة عبر البلاد وداخل الكونغرس الأمريكي؛ لحظة قصيرة سيكون حلم بيتريس الطموح هو الرائد للحركة البيئية المتنامية.
كما نعلم الآن جيداً فإن هذه المعركة لحظر محركات الاحتراق الداخلي انتهت بالفشل نتيجة ضغط قوي لصناعة automobiles ولكن بعد أكثر مِن خمسين عاماً يبدو أنّ التاريخ يعيد نفسه مرة أخرى؛ ففي نهاية صيف2022 أعلنت وكالة حكومية بكاليفورنياً عن حظر بيع سيارات جديدة تحتوي على محركات احتراق داخلي ؛ هذا الحظر المزمع دخوله حيّز التنفيذ الكامل بحلول2035 أثار ردود فعل متفجرة عبر الطيفا السياسية ؛ وفي غضون عدة أشهر اتبعت حوالي عشرة ولايات أخرى نفس النهج مُنفذةً حظراً مستندةً لنموذج ولايةكاليفونيا وظهرت مؤشرات بأن الاتحاد الأوروبي يستعد لفعل الشيء ذاته أيضاً.
كما حدث قبل نصف قرن، جاء رد فعل عنيف من صناعة السيارات وحلفائها السياسيين. في أوروبا، أجبرت حكومة ألمانيا (موطن العديد من شركات السيارات القوية) على إدخال ثغرة واسعة في الحظر، بينما تسعى دول أخرى (بما في ذلك إيطاليا، موطن شركات سيارات كبيرة أخرى) الآن إلى تأجيل التنفيذ. في الولايات المتحدة، مرر مجلس النواب مشروع قانون لإلغاء قدرة جميع الولايات على فرض مثل هذه الحظرات. وعلى الرغم من أن مجلس الشيوخ لم يفعل الشيء نفسه، إلا أن المحكمة العليا قد تكون تستعد لإلغاء سلطة كاليفورنيا لوضع معايير انبعاثات سيارات أكثر صرامة من الحكومة الفيدرالية، وهو موقف سيدعمه بالتأكيد الرئيس السابق دونالد ترامب إذا فاز بولاية رئاسية جديدة في نوفمبر.
لم يتم ذكره بشكل كبير في هذا الصراع المستمر هو حقيقة أن كل هذا – قيادة كاليفورنيا للحظر على السيارات التي تعمل بالبنزين، وتبني حكومات أخرى لهذا الأمر، والمقاومة الشديدة من الصناعة – قد حدث مرة واحدة من قبل. حملة بتريس رغم أنها تصدرت عناوين الصحف عبر البلاد إلا أنها نُسيت قليلاً. ومع ذلك فإن تاريخ كفاحه وفشله النهائي أصبح له أهمية متزايدة مع كشف تغير المناخ عن ضرورة إزالة الكربون من وسائل النقل التي تمثل تقريبًا ثلث انبعاثات غازات الدفيئة الأمريكية. تكشف المواد الأرشيفية التي لم يتم الاستشهاد بها سابقًا والتي توثق هذه التاريخ المفقود دروسًا حيوية لجهود قد يكون وقتها قد حان أخيرًا بعد نصف قرن.
كان يوم أربعاء دافئ وواضح في مارس 1969 ، بعد عامين من وفاة محاولة بتريس للحد ثم حظر السيارات التي تعمل بالبنزين بهدوء ، عندما أعاد السيناتور تقديم مشروع قانونه – وتلقى استقبالاً مختلفاً تماماً. قبل أسابيع قليلة ، بدأت أكبر تسرب نفطي في تاريخ الولايات المتحدة قبالة ساحل سانتا باربرا ، وانتهى مؤخرًا المجلس التشريعي لولاية كاليفورنيا إلى جلسات استماع انتقدت الشركات الأمريكية لصناعة السيارات لفشلها في معالجة الضباب الدخاني. هذه المرة قرر بتريس بذكاء تقديم مشروع قانونه ليس إلى لجنة النقل بمجلس الشيوخ كما كان الحال خلال محاولته الأولى ولكن بدلاً من ذلك إلى لجنة الصحة الأكثر اهتماما برفاهية المواطنين. اقترح المشروع إضافة اللغة التالية إلى قانون الصحة والسلامة بكاليفورنيا: “اعتبارًا أو بعد 1 يناير 1975 ، لا يجوز تشغيل أي مركبة مدفوعة بمحرك احتراق داخلي على طرق الولاية.”
“ضحكت الشركات الكبرى للسيارات أولاً”، تذكر بتريس لاحقاً ، حيث اعتبر لوبياتهم المشروع بأنه متطرف للغاية ليكون له معارضة جدية. لكن كما تظهر التقارير المعاصرة والوثائق الموجودة بأرشيف ولاية كاليفورنيا ، أحضر بتريس أطباء ليخبروا لجنة الصحة عن “العنف” الذي يسببه الضباب الدخاني لجسم الإنسان؛ وأحضر ويليام لير مبتكر طائرة لير للحديث عن التقدم المحرز في تكنولوجيا السيارات المدفوعة بالبخار. تدفقت الرسائل المؤيدة للمشروع . وفي 24 يوليو وافقت اللجنة الصحية بالإجماع على المشروع . وفي وقت لاحق تلك الليلة وبخطوة اعترف حتى بتريس بأنها كانت “مفاجأة” مرره المجلس بالكامل بأغلبية 26 صوتا مقابل 5 أصوات فقط . وقد عدّل أعضاء مجلس الشيوخ المشروع قليلاً ليصبح الحظر يتعلق بـبيع السيارات المدفوعة بالبنزين عام 1975 بدلاً من ملكيتها.
روبرت ألتمن / أرشيف مايكل أوكس / غيتي إيميجز
“جن جنون ديترويت”، تذكر بتريس خلال مقابلة شفهية أخرى . أغرقت الشركات الكبرى للسيارات الولاية باللوبيين والأموال؛ وقاموا بتحريك جمعية تجار السيارات المحلية والتي أرسلت إنذار “عام” لأعضائها المحليين تحثهم فيه ضد المشروع . ومن جانبها أدانت غرفة التجارة الحكومية العواقب الاقتصادية “الجادة” للمشروع.
لكن سكان كالifornيا تحركوا أيضاً: ففي لوس أنجلوس نظمت مجموعة مكونة من الأمهات والأطفال مظاهرة خارج مصنع جنرال موتورز وأخبروا الصحافة أنهم يدعمون المشروع . وفي النهاية وصلت القضية لنقطة الغليان خلال جلسة استماع استمرت سبع ساعات أمام لجنة النقل بالمجلس ؛ حيث كانت القاعة مليئة بلوبيين مرتفعي الأسعار وتجار سيارات غاضبين . وعندما اقتربت الساعة نحو منتصف الليل أدرك بتريس أنه سيلقى الهزيمة بفارق صوت واحد فقط . حاول تخفيف لغة القانون لإقناع آخر مشرع بإجراء تعديل عليه بحيث يتحول الحظر المباشر إلى حظر فعال عبر معايير انبعاث صارمة ولكن دون جدوى.
ومع ذلك لم يحتفل المعارضون للمشروع بانتصارهم : “لقد تم إلحاق الضرر بالفعل”، ندم أحد تجار السيارات بسنجوزيه قائلا: “السيارة الآن تُعتبر كنوعٍ ما مخدر خطير”.
في الواقع حتى قبل وفاة مشروعه داخل الجمعية العامة لكاليفونيا بدأ بيتري السفر عبر البلاد يحث المشرعين الآخرين لمحاولة حظر محركات الاحتراق الداخلي وظهرت قريباً مشاريع قوانين مشابهة لها بولايات أريزونا وكونيتيكت وديلاوير وهاواي وماريلاند وماساتشوستس ونيويورك ونيوجيرسي ونيو مكسيكو وواشنطن.
“نريد إخافة الصناعة بشدة”، قال أحد المشرعين بنيويورك لمجلة واشنطن الشهرية.” نريد منهم إيجاد بديل نظيفة الآن”.
كما قدم عدة أعضاء كونغرس مشاريع قوانين مشابهة على المستوى الفيدرالي, كان أحدها سيقوم بإيقاف محركات البنزين بحلول عام1978; وآخر يسعى لحظرها تمامًا خلال ثلاث سنوات, وكان أكثر المشاريع الفيدرالية جذبً ا للدعم هو الذي اقترحه السيناتور الديمقراطي جيلورد نلسون بولاية ويسكونسن, مؤسس يوم الأرض, حيث صيغ مشروعه كتعديل لقانون الهواء النظيف الذي كان يناقش عام1970.
تقوم بلديات في كاليفورنيا بحظر محطات الوقود الجديدة. شركات النفط الكبرى تتابع الأمر عن كثب.
ربما تكون الحقيقة الأكثر إثارة للدهشة حول هذه القصة هي مدى شعبية الحملة الرامية إلى التخلص من السيارات التي تعمل بالبنزين بين أفراد الجمهور. أظهرت عدة استطلاعات رأي في عام 1969 أن أكثر من 60 بالمئة من المستجيبين يؤيدون حظر محركات الاحتراق الداخلي خلال بضع سنوات. تدفقت الرسائل والعرائض المؤيدة إلى مكتب نيلسون، كما دعمت مجالس تحرير الصحف، بما في ذلك صحيفة واشنطن بوست، مشروع قانون نيلسون.
“إذا كان هناك خيار بين عبادة السيارة والاختناق، فإن بعض الناس على الأقل يفضلون الاستمرار في التنفس”، أعلنته صحيفة تينيسي. وفي كاليفورنيا، جمعت مجموعة تُدعى “لوبي الشعب” ما يقرب من 425,000 توقيع في محاولة لوضع القضية على بطاقة الاقتراع حتى يتمكن سكان الولاية من التصويت مباشرة على اقتراح بيترس.
استجابةً للإرادة الشعبية، بدأت مرسيدس بتجربة الحافلات الكهربائية الهجينة، بينما جربت جنرال موتورز سيارات تعمل بالبخار من الجيل التالي. حتى الرئيس آنذاك ريتشارد نيكسون أعلن في خطاب له أمام الكونغرس عام 1970 عن إنشاء شراكة عامة وخاصة “بهدف إنتاج سيارة غير تقليدية تقريبًا خالية من التلوث خلال خمس سنوات”.
كان أحد أبرز مؤيدي مشروع قانون السيناتور نيلسون هو اتحاد عمال السيارات (UAW)، الذي يُعتبر واحدًا من أكثر النقابات السياسية صراحةً واهتمامًا بالبيئة في البلاد. قال والتر ريوثر، رئيس الاتحاد آنذاك: “لا أعتقد أننا يمكن أن نعيش بشكل متوافق مع محرك الاحتراق الداخلي”. وكما توثق البيانات العامة والمستندات غير المنشورة في أرشيف الاتحاد، طالب مسؤولو UAW بسيارات أنظف رغم أنه قد يعرض وظائف أعضاء الاتحاد للخطر نظريًا.
قال ليونارد وودكوك، خليفة ريوثر كرئيس لـ UAW لاحقًا عام 1970: “نحن قلقون أولاً كمواطنين بشأن تسمم الغلاف الجوي”. لكنه كان واثقًا بأن الانتقال إلى سيارات نظيفة سيخلق فعلياً المزيد من الوظائف لأعضاء UAW بدلاً من تقليلها. وفي الواقع، اعتقد أن الصرخات العامة حول مخاطر انبعاثات السيارات قد تصل إلى درجة تجعل إنتاج السيارات مهددًا إذا لم تجد الصناعة بديلاً.
كما فعلوا سابقاً في ساكرامنتو ، هبط ممثلو صناعة السيارات على واشنطن لمحاربة مشروع قانون نيلسون. علنياً ، انتقدوا السيناتور باعتباره جاهلاً وليس لديه “معرفة كافية أو قليلة بوقائع تصميم السيارات”. أسف نيلسون لفعالية مثل هذه الهجمات قائلاً: “العائق الرئيسي أمام السيطرة الأكثر صرامة على محرك الاحتراق الداخلي أو تطوير بدائل له هو صناعة السيارات نفسها”.
في النهاية ، فشلت جميع مشاريع القوانين سواء كانت حكومية أو فدرالية. بينما كان برنامج نيكسون لإنشاء سيارة خالية تماماً من التلوث يعاني نقص التمويل وسرعان ما انهار. قامت شركات السيارات بهدوء بإيقاف تجاربها البيئية المزعومة ولم تتمكن الجهود الخاصة المبالغ فيها – مثل سيارة ويليام لير البخارية – جذب الدعم المالي الكافي لتصبح منافسة حقيقية للسوق.
ومع ذلك ، لم تكن الحملة منتصف القرن للتخلص من محرك الاحتراق الداخلي فاشلة تماماً . ففي كاليفورنيا ، قام بيترس بتحويل دعمه بسرعة نحو أقوى معايير الانبعاثات التي يمكنه الحصول عليها . قال للصحافة : “أنا واقعي” . “لذا أكتفي بأفضل شيء ممكن”. سرعان ما اعتمد مجلس موارد الهواء بكاليفورنيا – نفس الهيئة التي ستعلن بعد خمسين عامًا عن إنهاء استخدام سيارات البنزين – أقوى لوائح الانبعاثات الوطنية والتي أجبرت شركات السيارات فعلياً على البدء بتثبيت المحولات الحفازة بشكل جماعي .
على الصعيد الوطني ، قدم السيناتور إدموند موسكي – القوة التشريعية وراء قانون الهواء النظيف - مشروع قانون يتطلب تقليل الملوثات بنسبة 90 بالمئة بحلول عام 1975 وهو نفس الموعد النهائي الذي حدده بيترس ونيلسون خلال حملاتهم . ورغم الضغط الشديد الذي مارسته الصناعة ، تم تمرير هذا القانون وتوقيع نيكسون عليه reluctantly .
ومع ذلك ، نجحت ضغوط الصناعة لاحقاً بإقناع وكالة حماية البيئة بتمديد الموعد النهائي . وفي عام 1973 تعرضت الولايات المتحدة لحظر نفطي فرضته منظمة الدول المصدرة للنفط (أوبك) مما أثر سلبا على أرباح شركات تصنيع السيارات وأتاح لها ذريعة للمزيد من التأخير .
ومع ذلك فقد قللت الشركات بشكل كبير الانبعاثات خلال السنوات التالية مما أدى إلى إنتاج مركبات تعتبر “أنظف بنسبة 99 بالمئة” مقارنة بنماذج عام 1970.وفقًا لوكالة حماية البيئة، وجدت دراسة كلفت بها الوكالة أنه في العقدين التاليين لتمرير قانون الهواء النظيف، أنقذ القانون مئات الآلاف من الأرواح وتوفير تريليونات الدولارات.
اليوم، بينما تعود المعركة لحظر محركات الاحتراق الداخلي إلى عناوين الأخبار مرة أخرى، فإن قصة نيكولاس بتريس ونضاله من أجل محرك خالٍ من الانبعاثات تعتبر تعليمية: يتطلب الأمر ضغطًا حكوميًا لجعل الصناعة تتحمل تكلفة الابتكار بشكل نظيف، ويتطلب الأمر ضغطًا عامًا لتحويل مشروع قانون غريب إلى حركة وطنية.
ومع ذلك، حتى الشعبية الوطنية يمكن أن تفشل في تحقيق النجاح التشريعي أو القانوني في مواجهة معارضة الصناعة المنسقة. كما تشهد ذكريات بتريس ونيلسون والعديد من الآخرين، كانت شركات السيارات في ديترويت خصومًا بارعين ومخلصين لمشاريع القوانين التي تهدف إلى حظر محركات الاحتراق الداخلي، وقد أعاقت مقاومتهم أكثر الجهود طموحًا للحد من انبعاثات السيارات. لذا فإن هذه التاريخ ينصح باليقظة المستمرة لمؤيدي الجهود المعاصرة للتخلص التدريجي من السيارات التي تعمل بالبنزين. حتى إن تمرير قانون الهواء النظيف لم يمنع المستفيدين من الوضع الراهن من إبطاء التغيير في كل خطوة.
فوق كل شيء، يظهر هذا التاريخ قوة التضامن في النضال من أجل التغيير البيئي. حتى على حساب راحتهم الخاصة، اتحد أعضاء الجمهور للمطالبة بعالم مختلف. “سأبيع الدراجات إذا كان عليّ”، كتب أحد تجار السيارات وفقاً لتقرير تلغرامي أرسله إلى بتريس. “اذهب واحصل عليهم.” قاد زعماء اتحاد عمال السيارات – وهو اتحاد يعتمد تعريفياً على صناعة السيارات – دعمهم لمشروع قانون يحظر الشيء الذي ينتجونه؛ حيث دعا البعض إلى توسيع وسائل النقل الجماعي وذهب البعض أبعد بكثير.
“من الأفضل لنا أن نهدم المصانع”، كتب أحد مديري الاتحاد الإقليمي عن مشكلة التلوث ، “من الاستمرار في هذه الجنون الكارثي.”
في السنوات التي تلت هزيمة مشروع قانون بتريس ، تخلى الاتحاد عن دعمه للبيئة. أزمة الطاقة ، تصعيد كسر النقابات ، انتشار نقل الوظائف للخارج ، وصعود رونالد ريغان اجتمعت جميعها لتخفيف تطرف الاتحاد ، وبحلول أواخر السبعينات كان يت lobby لصالح معايير انبعاثات أضعف. ومع ذلك ، ففي عام 2023 وفي أول انتخابات مباشرة للاتحاد, أصبح المرشح الراديكالي شون فاين رئيساً جديداً للاتحاد. يُعرف فاين بارتدائه قميص يحمل عبارة “كلوا الأغنياء”، وقد قاد منذ ذلك الحين حملة لتنظيم قطاع المركبات الكهربائية.
“علينا أن نملك كوكباً يمكننا العيش عليه”، قال فاين خلال تجمع جماهيري. إنها رسالة تستحضر ماضٍ بعيد — ومستقبل مليء بالأمل.
